La jueza del accidente del metro desmonta, punto por punto, cualquier atisbo de responsabilidad penal

La unidad siniestrada no tuvo ninguna avería en los frenos y los expertos rechazan que exista relación entre el accidente de 2006 y los descarrilamientos ocurridos varios años antes

MH.- El Juzgado de Instrucción número 21 de Valencia, en un auto de más de 200 folios, tras analizar el resultado de todas las diligencias, tras estudiar la documentación técnica y los informes de los peritos y las declaraciones de testigos sobre el vagón, las balonas, los bogies, las balizas, la formación del maquinista, las ventanas, los frenos, descarrilamientos previos, concluye que no existen responsables penales del accidente por los siguientes motivos:

Frenos e información falsa

El perito concluyó de forma tajante con la no constatación de que la unidad hubiese tenido un fallo en los frenos. Se pidió la reapertura de la causa con base en una información errónea que un periódico atribuía a una fuente sindical, según la cual la unidad siniestrada había entrado en talleres 13 días antes del accidente por un problema en los frenos. La máquina que entró en talleres no fue la siniestrada; fue otra unidad distinta.

Las conclusiones del informe pericial encargado sobre ello son las siguientes:

a) No existe constancia de aviso de avería en el sistema de frenado de la UTA.

b) Los días previos al accidente se realizaron 42 servicios.

c) Los días previos al accidente esta UTA ha sido conducida por 17 maquinistas.

d) No existe denuncia por parte de los maquinistas del mal funcionamiento de esta UTA en lo que respecta al sistema de freno.

e) La capacidad de freno de esta UTA está demostrada ya que se observa disminuciones de velocidad de acuerdo a los libros horarios y evidentemente hasta su parada en todo momento y ninguno de los 17 maquinistas que previamente condujeron esta UTA presentaron queja o denuncia alguna.

A ello cabría añadir que 5 minutos antes el tren frenaba perfectamente y se detuvo con normalidad en la estación de la plaza de España. No hay ningún indicio de que tuviese problema de frenos.

El freno de emergencia situado a la izquierda del conductor, de fácil manejo, que debido a su forma es conocido con el nombre de “la seta”, palanca que podía haber accionado el maquinista en caso de constatar que fallaba el freno al accionar el manipulador, sin que “la seta” fuese accionada, indicio de suma relevancia para descartar también cualquier fallo en el sistema de frenado.

Los maquinistas que condujeron la unidad siniestrada horas antes del accidente, declararon como testigos y aseguraron que la máquina no tuvo ningún problema con los frenos.

No existe el más mínimo indicio, atendiendo a las declaraciones de los distintos testigos que han comparecido y a lo informado por los peritos judiciales, que en el acaecimiento del accidente coadyuvara un fallo en los frenos.

Descarrilamientos previos

La unidad siniestrada tuvo tres descarrilamientos en 1992, 1994 y 2003. Los peritos destacaron la «nula relación existente entre los tres descarrilamientos previos al accidente de la unidad siniestrada y éste».

Las ruedas que portaba en 2006, monobloque, eran distintas y no era posible la rotura del bandaje que provocó los descarrilamientos del 94 y 2003. Los peritos destacaron, además, los miles de kilómetros que recorrió la unidad desde el 2003 sin incidencias de relevancia.

Balizas

Tal y como concluyeron los peritos de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, no se puede aseverar que el trazado de la curva hiciese necesaria la colocación de una baliza que controlase la velocidad del tren, ante la existencia de un riesgo, técnicamente hablando, que pudiera ser calificado de no tolerable, y ello porque FGV, al hacer el análisis de riesgos pudo entender que la probabilidad de que aconteciese un exceso de velocidad en curva era improbable, al no haber ocurrido en su trayectoria anterior siniestros de este tipo.

La no colocación de baliza no suponía un incumplimiento en materia de seguridad laboral. La velocidad no es un riesgo de los que tenga que ser evaluado en una evaluación de riesgos, como tampoco lo es el descarrilamiento ni el vuelco si el factor vía y vehículo están en condiciones y si el factor humano se adecua a las instrucciones que le han facilitado. No son riesgos. Son efectos de otros riesgos.

Los miembros de Comité de Seguridad, representantes sindicales de los trabajadores, explicaron que, tras el accidente de Paiporta, en 2005, exigieron balizas antes de las señales semafóricas pero no antes de las señales de limitación de velocidad ni para proteger la curva donde tuvo lugar el accidente. No lo consideraban necesario.

En el comité de seguridad, en el que están los representantes sindicales de los trabajadores, ni en la asamblea de maquinistas, nunca nadie planteó la necesidad de colocar baliza en la curva. No lo pidieron ni los maquinistas ni los agentes, ni los técnicos ni persona alguna relacionada con la circulación. Nadie dijo que precisara de protección por ser potencialmente peligrosa.

Ventanas

Tanto el primer perito judicial como los dos técnicos de la AESF coincidieron en señalar que aun cuando las ventanas no hubiesen sido cambiadas, el resultado hubiese sido el mismo y ello debido al diseño de mismas, en especial del marco de goma que sobresalía respecto de la caja. En definitiva, no existe el más mínimo indicio, atendiendo a las declaraciones de los distintos testigos que han comparecido y a lo informado por los peritos judiciales, que en el desprendimiento de las ventanas coadyuvara una defectuosa fijación de las mismas a la estructura de la caja.

Mantenimiento

Se ha aportado documentación indicativa de que la unidad era apta para circular, aportándose documentos acreditativos de la correcta gestión del mantenimiento, habiéndose visto hasta cuatro planes de mantenimiento satisfechos desde el inicio hasta el año del accidente. En definitiva, no existe el más mínimo indicio, atendiendo a lo informado por los peritos judiciales, que algún elemento en el proceso de homologación o en la gestión del mantenimiento pudiera haber supuesto una causa o factor influyente en el accidente.

Bogies

La hipótesis de que el bogie de la unidad se desprendió con anterioridad al descarrilamiento, siendo la causa de éste, no aparece avalada por indicio alguno, según se concluye de las declaraciones de los agentes de la Policía, los peritos y los trabajadores de FGV. los peritos dijeron que «no se puede establecer una relación directa o indirecta entre el desacarrilamiento o vuelco de la unidad y el estado de los bogies que portaba». El cambio de eje no tiene por qué afectar a la máquina y el cambio no tiene por qué ser consultado con el fabricante.

La sugerencia de manipulación o alteración de las condiciones que presentaba el bogie tras el accidente no puede sino ser rechazada de forma rotunda. Pesa 3.700 kilos. Resulta difícil pensar que se procediese de espaldas a todo el personal que trabajaba en los talleres de FGV a realizar tareas de desmontaje del bogie, traslado del mismo al torno utilizando vehículos dado al peso de las piezas, el posterior trabajo sobre las mismas en el torno, el transporte de éstas de nuevo a la zona donde se encontraba el bogie y el posterior montaje del mismo.

Balonas

Las balonas conforman la suspensión secundaria de un tren y son como dos neumáticos que se encuentran situados en la parte alta de los bogies, cercanos a la caja que descansa sobre aquellos. Peritos y testigos destacaron la irrelevancia de cara a su relación con el accidente, de que las balonas del bogie portante estuviesen cuarteadas. Tienen un sistema de nivelación que hace que la balona se vaya hinchando a la vez que va perdiendo aire. El propio tren dispone de un sistema de seguridad que haría, para el caso de una pérdida de aire importante o un reventón de la balona, que el tren se frenase. No existe, pues, el más mínimo indicio de que en el acaecimiento del accidente coadyuvara un estado deficiente de las balonas de los bogies.

Infraestructura

Las instalaciones se acomodaban a la normativa de seguridad o normas técnicas seguidas en el ámbito ferroviario. Según los expertos y las simulaciones realizadas, cualquier tren en perfectas condiciones que circulase por el punto donde aconteció el accidente, a la velocidad de 80 Km/h, con la vía en perfecto estado, volcaría o tendría el mismo comportamiento que la unidad siniestrada.

En definitiva, no existe el más mínimo indicio, atendiendo a lo informado por los peritos judiciales, que algún elemento de la infraestructura pudiera haber supuesto una causa o factor influyente en el accidente. No está de más mencionar por su relación con lo expuesto, que en las declaraciones de los testigos maquinistas ninguno hizo mención a un hipotético mal estado del tramo donde aconteció el accidente.

Seguridad laboral

En relación con el análisis y valoración del riesgo desde el punto de vista de la seguridad ferroviaria y a tenor del informe de los peritos de la AESF, cabe concluir:

1º. La inexistencia de un análisis y evaluación de riesgos por parte de FGV no constituye ninguna anomalía, al no existir normativa legal obligatoria relacionada con la gestión, organización y cultura del riesgo, por lo que FGV no se diferenciaba en este punto con el resto de administraciones ferroviarias.

2º. Fue a partir del año 2009, con el Reglamento (UE) 352/09 cuando se regulan los métodos comunes de seguridad sobre aceptación de riesgos.

3º. Pese a la inexistencia de una normativa que regulase una metodología para la realización de una evaluación de riesgos, en el pliego de licitación de especificaciones técnicas del sistema FAP (frenado automático puntual), se llevó a cabo un estudio de riesgos.

4º. Pese a la inexistencia de una normativa que regulase los métodos comunes de seguridad en sistemas de gestión de seguridad, FGV utilizaba prácticas de actuación que se asemejaban a un sistema de gestión de seguridad. Los peritos concluyeron que no hubo infracción de la normativa de prevención de riesgos laborales; que no hubo relación entre el accidente y la ausencia del Plan de Prevención, exigible desde diciembre de 2003.

5º. En la fecha del accidente, tanto la evaluación de riesgos laborales, la planificación de la acción preventiva y la formación del trabajador en prevención de riesgos laborales era correcta, no infringiéndose en este aspecto la normativa laboral.

6º. El principio de la acción preventiva sobre la necesidad de tener en cuenta la evolución de la técnica (art. 15.1 e) LPRL), no implica que obligue a la empresa a acometer inversiones o mejoras, siempre y cuando los elementos existentes no se muestren inseguros, no quedando infringido dicho principio por la no colocación de una baliza que protegiese la curva.

Formación y capacitación del maquinistas

El maquinista fallecido recibió la misma formación que cualquier otro de los 127 restantes maquinistas de la Línea 1. Pasó por la curva 318 veces por lo que necesariamente debía de conocer las características de la misma. Desde el punto de vista técnico preventivo laboral, el maquinista fallecido estaba sobradamente formado y capacitado. En el ámbito de la formación, FGV empleaba procedimientos análogos a los que hoy se demandan, como una formación teórica, pruebas médicas, pruebas teóricas y prácticas o control aleatorio de alcoholemias y drogadicción. No se puede establecer relación alguna entre la formación del maquinista y el acaecimiento del accidente. No existe el más mínimo indicio de que el conductor fallecido fuese un conductor temerario que infringiese habitualmente el Reglamento de Circulación. Tampoco queda constatado que los restantes maquinistas excediesen habitualmente la velocidad marcada en el trayecto en los puntos de limitación de velocidad y más en concreto, en la curva del accidente.

Exceso de velocidad

1º. Los excesos de velocidad que quedan reflejados en el equipo FAP móvil, no son excesos de velocidad sobre tramos de velocidad limitada y por lo tanto no suponen incumplimientos normativos. Se trata de excesos de velocidad sobre la curva de frenada que se desencadena por parte del sistema FAP, al pasar el tren por encima de una baliza, al objeto de evitar frenadas bruscas al paso por un punto a proteger por el sistema FAP.

2º. Las velocidades marcadas el día del accidente en la unidad siniestrada en el registro Teloc (caja negra), desde que salió la unidad, a las 6 horas y 15 minutos, hasta la hora del accidente, 13 horas y 1 minuto, no reflejan ninguna conducción temeraria o infractora ni en el tramo del siniestro, ni en los tramos que van desde la estación de Beniferri, hasta Sant Isidre, tanto en lo que respecta al conductor fallecido como a los otros conductores que circularon con la unidad 3736.

3º. La caja negra Teloc, desde el punto de vista técnico no está preparada para controlar los excesos de velocidad de los maquinistas, no siendo esa una de sus funciones, respondiendo su volcado, bien a la necesidad de conocer lo ocurrido tras un accidente, bien a la comprobación del funcionamiento del sistema.

4º. No ha sido práctica habitual en el sistema ferroviario hasta tiempos muy recientes, debido al volumen de recursos que consumía su conocimiento, la realización de un análisis comparativo de los registros de velocidad con una base de muestra lo suficientemente amplía como para la obtención de datos fiables, siendo la supervisión hasta tiempos muy recientes de tan solo un 1%, llegando al 3% en el año 2014.

5º No existe dato alguno en la causa que refleje que el conductor fallecido excediese habitualmente la velocidad permitida, o que los maquinistas en general de FGV lo hiciesen.

Delito contra el derecho de los trabajadores

1º. No se ha apreciado vulneración de la normativa de prevención de riesgos laborales en relación con lo dispuesto en el artículo 16.2 LPRL (evaluación de riesgos y planificación de la acción preventiva), 17.1 LPRL, 18 y 19 LPRL (información y prevención en materia de prevención de riesgos laborales), 22 LPRL (salud), 15.1 e) LPRL (evolución de la técnica) y 15.4 LPRL (distracciones o imprudencias no temerarias).

2º. No se ha apreciado infracción en materia de jornada, descanso y trabajo a turnos.

3º. No consta en la causa indicio alguno de que el conductor fallecido fuese un conductor infractor, ni que los maquinistas de FGV excediesen habitualmente la velocidad marcada en el trayecto.

4º. No existe indicio alguno que para el cumplimiento del horario comercial, la empresa presionase a los maquinistas obviando las velocidades prescritas para el trayecto.

5º. La ausencia de plan de prevención de riesgos laborales no generó ninguna situación de peligro grave para la vida, salud o integridad física de los trabajadores.

Delito de homicidio y lesiones por imprudencia

Del conjunto de las diligencias practicadas, se concluye sin ningún género de duda que el material móvil no tuvo incidencia alguna en el acaecimiento del accidente, ni tampoco en el agravamiento de sus consecuencias.

Con respecto al primer extremo, basta con recordar que hasta tres periciales diferentes, concluyeron con que cualquier tren de las características del accidentado, a 80 Km/h, en el tramo en el que aconteció el accidente volcaría cualquiera que fuese el estado de la vía.

La velocidad que portaba el tren cuando entró en la curva, no necesitaba ningún elemento coadyuvante para volcar, por lo que seguir investigando sobre un hipotético fallo de la unidad resulta totalmente estéril e inútil, a salvo de un posible fallo en los frenos, fallo de cuya hipotética existencia no existe el más mínimo indicio.

Sentado cuanto antecede, hay que señalar que si bien lo mejor para la seguridad es contar con los sistemas tecnológicos más avanzados, lo decisivo, desde la perspectiva penal, es si el procedimiento de seguridad concreto con el que se operaba y el funcionamiento de sus dispositivos era correcto o no. Y no hay base normativa ni técnica que permita entender que la no implantación del ATP constituya una infracción de un deber legal, reglamentario o propio de la práctica habitual o experiencia del sector ferroviario.

No hay base para estimar que el incremento del riesgo derivado de la implantación del sistema FAP en vez del ATP pueda considerarse ilícito atendiendo, (i) a las características de la Línea 1 del metro de Valencia, más cercana a una explotación tipo trenes suburbanos o cercanías que metro; (ii) a la frecuencia de paso de los trenes de la Línea 1, semejante o incluso inferior a determinadas líneas de trenes tipo cercanías y (iii) a la utilización de un sistema de protección puntual (FAP), con características análogas a los utilizados para los trenes cercanías en la Red Ferroviaria de Interés General (ASFA) o en alguna línea de metro de características similares a la Línea 1 de FGV (la Línea 1 de Barcelona), existiendo también trenes cercanías con tramos subterráneos. A ello habría que añadir (iv) que la finalidad del ATP, en cuanto a plus de seguridad ofrecido frente al FAP, recaía en la evitación de alcances de trenes derivados de un aumento de la frecuencia de los mismos, no en la evitación de descarrilamientos por excesos de velocidad. La implantación del sistema FAP situaba el riesgo en un nivel aceptable, no debiéndose olvidar, como se hizo constar en su día en diversas resoluciones dictadas a lo largo del presente procedimiento, que la actividad del transporte de viajeros por ferrocarril en sí misma es una actividad que conlleva un riesgo en el que existe la posibilidad, siempre latente y nunca absolutamente descartable, de que se produzca un accidente.

Señalar de igual forma que no se puede obviar que FGV es una empresa pública, y pese a que sin duda las Administraciones Publicas tienen la obligación de velar por la seguridad de todos los ciudadanos en la explotación de un servicio público como el tráfico ferroviario (servicio éste, el del transporte, que debe ser gestionado por la administración al resultar su explotación antieconómica), lo bien cierto es que tampoco se puede exigir a la Administración, so pena de incurrir aquellos que la representan en responsabilidad penal, y siempre y cuando se cumplan unos mínimos aceptables de seguridad, la utilización de la tecnología más avanzada, pues toda inversión de cualquier administración pública siempre dependerá de la existencia de una partida presupuestaria.

A nadie escapa que en estos casos, se podría estar planteando la existencia de responsabilidades políticas, las cuales, en modo alguno deben ser confundidas con responsabilidades penales.

Sentado cuanto antecede, cabe señalar que los argumentos que fundamentan o justifican la responsabilidad de aquellos a quienes competían responsabilidades en materia de seguridad en FGV, basados en la idea de que de haber estado instalado el ATP, el accidente no se habría producido, al margen de ser una obviedad, no pueden ser acogidos en orden a imputar indiciariamente responsabilidades penales de quienes adoptaron la decisión de la implantación del FAP en la Línea 1, en vez del ATP, por los motivos que se han expuesto a lo largo de la presente resolución.

Conclusiones

1º. No existe indicio alguno de que el material móvil tuviese algún tipo de incidencia en el acaecimiento del accidente, ni en el agravamiento de sus consecuencias. Aun cuando las ventanas no hubiesen sido cambiadas, las trágicas consecuencias hubiesen sido idénticas, debido al diseño de las mismas, al sobresalir la goma del marco sobre la caja.

2º. No existe el más mínimo indicio de que algún elemento de la infraestructura coadyuvase en el acaecimiento del accidente.

3º. El sistema FAP resultaba adecuado al tipo de explotación de la Línea 1, análoga a la explotación de trenes de cercanías, con un trayecto de 100 Km, 96 pasos a nivel y tan solo 7 Km de tramo subterráneo, con una frecuencia de pasos de trenes similar o incluso inferior a la de algunas líneas de trenes cercanías, en las que está implementado un sistema de protección puntual similar al sistema FAP (ASFA).

4º. La evaluación de riesgos llevada a cabo por FGV, en la que se entendió que no era necesario colocar balizas que controlasen la velocidad de los trenes en los tramos de limitación de velocidad, atendiendo a criterios metodológicos no formales, basados bien en la experiencia, bien en los sistemas utilizados por otras administraciones ferroviarias (sistemas de referencia), no supuso un incremento del riesgo, al no apartarse esta decisión de las pautas de actuación comúnmente seguidas en el sector.

5º. No se puede establecer relación alguna entre la formación del maquinista y el acaecimiento del accidente. El maquinista fallecido recibió la misma formación que cualquier otro de los 127 restantes maquinistas de la Línea 1, sin que existiese en España en fecha del accidente, ninguna normativa que regulase los requisitos de formación y habilitación, sino que había que estar a los impuestos y regulados por las propias empresas ferroviarias. En el ámbito de la formación, FGV empleaba procedimientos análogos a los que hoy se demandan, como una formación teórica, pruebas médicas, pruebas prácticas o control aleatorio de alcoholemias y drogadicción. El maquinista fallecido pasó por la curva del siniestro un total de 318 veces, por lo que necesariamente debía de conocer las características de la misma.

6º. El sistema FAP no tenía por objeto controlar la velocidad en el trayecto, siendo su funcionalidad ajena al trazado de la vía, lo que llevó a crear aplicaciones informáticas programadas de forma uniforme, partiendo de tres velocidades, la máxima permitida en el trayecto (80 km/h), la velocidad permitida a pasos por andenes (40 km/h) y la máxima permitida al paso por agujas desviadas (30 km/h).

7º. No existe indicio alguno de que el conductor fallecido fuese un conductor infractor, ni que los restantes maquinistas de la Linea 1 excediesen de forma habitual la velocidad permitida poniendo en peligro la seguridad.

Los eventos por excesos de velocidad reflejados por el sistema FAP, no son incumplimientos normativos, sino excesos de velocidad sobre la curva de frenada que desencadena el sistema FAP al pasar un tren por una baliza

La falta de control de la velocidad de los trenes a través de las cajas negras, no supone una actuación negligente de la empresa, al no permitir la tecnología de la caja Teloc dicho control.

Sentado cuanto antecede, no cabe sino entender, que no se puede imputar responsabilidad penal a los componentes de la Dirección de la empresa que formaban parte del Comité de Seguridad, y que constan personados en el procedimiento en condición de investigados, además de apreciar la existencia de alguna cuestión de índole puramente jurídica, impeditiva para exigir responsabilidades penales.

En el caso que nos ocupa, los estándares de seguridad venían cumplidos si se tiene en cuenta que es práctica habitual en el sistema ferroviario la protección de las curvas a través de placas o señales limitativas de velocidad, respondiendo los cánones de seguridad a criterios consolidados en materia de seguridad en el sector ferroviario al que corresponde incluir la Línea 1 donde aconteció el siniestro.

Periciales rechazadas

Las nuevas periciales que solicitan tanto el Ministerio Fiscal, como una de las acusaciones, no aparecen justificadas, al coincidir el objeto de las mismas con las diligencias ya practicadas en el presente procedimiento. El disentir, o no compartir el contenido de los informes periciales llevados a cabo por técnicos independientes, la mayor parte funcionarios públicos, no justifica solicitar nuevas pericias con igual objeto, bajo el pretexto de intentar cuestionar, desacreditar o desprestigiar, sin fundamento alguno, la profesionalidad de aquellos, lo que tristemente ha sido una tónica generalizada a lo largo de esta segunda fase de instrucción, por lo que acceder a la pretensión de la acusación pública y una de las partes, supondría a juicio de esta juzgadora, una irregular aplicación de la normativa que regula la prueba pericial.

En definitiva, teniendo en cuenta el resultado de las numerosas diligencias practicadas, no solo las periciales, sino las numerosas testificales y prueba documental incorporada a la causa, y partiendo de la profesionalidad y competencia de quienes han intervenido en la redacción de los distintos informes, al no existir dato alguno que lleve a cuestionar los mismos, procederá rechazar las nuevas diligencias interesadas.

Libro de averías

El hecho de que no apareciera tras el accidente es irrelevante porque los maquinistas avisaban de cualquier incidencia al Puesto de Mando u Operador de Averías y Mantenimiento y la aplicación informática asigna un número a la incidencia. Los miembros del comité de seguridad han declarado que lo más probable era que no contuviera información relevante sobre el accidente. Además, el libro de averías tiene tres hojas autocopiativas; por tanto, habría copias.

Según la Policía, tras el accidente había en algunos puntos agua ensangrentada hasta las rodillas por lo que los folios sucios que se pudieron quedar extendidos en las vías no se pudieron recuperar. Aseguraron que salir se puede decir que salió despedido todo y que teniendo en cuenta que la ubicación del libro de averías era un casillero, fácilmente podría haber salido por la ventana.

Es obvio que entre la opción de desaparición intencionada o voluntaria del libro de averías, o la perdida del mismo por haber salido despedido a las vías y haberse impregnado del agua sucia que quedó en las mismas al obturarse el sistema de evacuación, hay que inclinarse por esta segunda opción. Ningún sentido tiene que responsables de FGV hiciesen desaparecer de forma intencionada el libro de averías, cuando el contenido del mismo no podía comprometer el normal funcionamiento de la unidad, ni dar pistas sobre la investigación del accidente.

Sobre la ubicación de los cadáveres del maquinista y la interventora

No existe la más mínima duda del lugar donde aparecieron los cadáveres del maquinista y la interventora tras el accidente. Al Tomo 3 de los autos consta el acta técnico policial V2561T06, relatándose al folio 530 de forma detallada la descripción del lugar de los hechos. En dicho informe, al folio 536 se hace referencia a la inspección del interior del vagón volcado y la indicación de que en las inspecciones previas no se halló ninguna víctima.

Cuestionar sin base objetiva los informes técnico policiales (a cuyos intervinientes se les está atribuyendo la comisión de un delito de falsedad documental) puede suponer como mínimo una falta de responsabilidad y respeto, si tenemos en cuenta el duro, agotador y penoso trabajo que llevaron a cabo los agentes de la policía el día del siniestro y días posteriores.

En el anexo planimétrico, obrante tanto a los folios 526 como 588, se puede observar cómo el cuerpo de la interventora (identificado como cadáver nº 28) es localizado a unos 65 metros de la cabina de la unidad 3736 y el del maquinista (identificado como cadáver nº 24) a 75 metros. En la descripción de ambos cadáveres, consta que el de la interventora se hallaba ubicado debajo de otro cuerpo y las extremidades inferiores del cuerpo del maquinista extendidas bajo el torso del cadáver identificado con el nº 23.

Resulta totalmente inverosímil la idea de que bomberos y policías, antes de que compareciera la comisión judicial autorizando el levantamiento de los cadáveres, hubiesen procedido por propia iniciativa a sacar los cuerpos de la cabina, recorrer con ambos 65 y 75 metros respectivamente, para seguidamente levantar otros cuerpos y colocarlos debajo, en medio de una situación extrema de heridos y muertos, con un entorno muy complicado debido a la posición del vagón, la inundación de las vías, la falta de luz… y todo ello sin ningún tipo de fin concreto, dada la intrascendencia que tiene el lugar donde pudieran aparecer los cadáveres.

Que los cuerpos de ambos trabajadores de FGV salieron despedidos lo reflejan las lesiones de ambos, propias del arrastramiento y que coinciden con las que presentaban otros fallecidos, lesiones que vienen descritas en los informes de autopsia.

Que en la cabina de la unidad no estaban los cuerpos sin vida del maquinista y la interventora, no solamente viene avalado por el informe técnico policial y la declaración del Policía Nacional Inspector Jefe nº 19444, sino por la declaración de las propias víctimas del accidente. Consta a los folios 377 y 379 las declaraciones en sede policial de D. Víctor Bellot y D. Rubén Piqueras, quienes viajaban en la unidad siniestrada. Los mismos declararon en sede judicial el día 16/05/14, folios 4915 y 4918 respectivamente.

D. Víctor Bellot en su declaración manifestó «….Que el declarante se agarró a una barra y el vagón empezó a dar golpes. Que instintivamente cerró los ojos. Que se levantó y miró a ver si el se encontraba bien. Vio a su amigo y estuvieron buscando a gente. Que abrieron la cabina del maquinista y se introdujeron dentro. Que no había nadie en la cabina. Que la ventana izquierda de la cabina se encontraba abierta…..Que cuando se introdujeron en la cabina todavía no habían llegado los servicios de emergencias….».

D. Rubén Piqueras en su declaración manifestó » Que subieron en la Plaza de España a las 13’01, que subieron en la primera puerta y estuvieron parados porque en la puerta de acceso del vagón a la cabina había una chica hablando con el maquinista, que cuando se fue la chica el tren se puso en marcha….Que vio que a su lado estaba su amigo Víctor, que se levantaron y cuando empezó a bajar el polvo es cuando empezaron a escuchar voces de otros viajeros, juntándose todos en la parte delantera….., que la puerta de separación del vagón a la cabina estaba descolgada y por lo tanto había hueco y se podía pasar del vagón a la cabina, que el declarante no se introdujo si bien se asomó y vio que no había nadie en su interior….».

Intentar rodear de misterio la aparición del cuerpo del maquinista en las vías carece de toda lógica. La ventana de la cabina donde se encontraba el maquinista se desprendió como las restantes ventanas del lateral izquierdo por el rozamiento con las vías, conforme se expuso en el informe pericial obrante al tomo 23 y en el informe de los técnicos de la AESF. En el informe que remitió FGV sobre el estado de la unidad tras el accidente, consta al folio 1229 que en el lateral izquierdo de la unidad 3736 A y 3736 B, lateral tumbado en el suelo, todos los alojamientos donde debían estar ubicados los cristales estaban vacíos, sin cristales. El hueco existente, conforme consta al folio 3900, casi de 80 cm por 80 (764 mm) es el suficiente para permitir la salida al exterior de un cuerpo de complexión normal y mas en las circunstancias de arrastre y vuelco de la unidad. De igual forma, tampoco es descartable, como indicó el Inspector Jefe del Cuerpo Nacional de Policía, que el maquinista, una vez consciente de haber perdido el control del tren, se dirigiera hacia el vagón y saliera despedido por una de las ventanas del mismo.

El borrado de datos de la caja negra

La caja TELOC estuvo ininterrumpidamente bajo custodia policial, consta unido al procedimiento un disquete que contiene el volcado de la caja TELOC, dispositivo informático que hizo llegar al Juzgado la Policía, y en la lectura de los datos de la misma estuvo presente además de la representación de la empresa y la Policía, un representante del sindicato SIF, que dio el visto bueno al mismo. Sentado cuanto antecede, tanto la lectura de la caja KWRA (la de la unidad 3714 que iba acoplada a la siniestrada), como la lectura de la caja TELOC (en coincidencia con los datos arrojados por el FAP), reflejan un exceso de velocidad sobre el permitido, no solo en la curva del siniestro, sino en el tramo anterior al mismo.

Sobre la pericial sobre riesgos laborales pedida por la AVM

La AVM pide otra pericial sobre evaluación y análisis de riesgos y prevención de riesgos laborales porque dudan del inspector de Trabajo, que concluyó que no se aprecian en la evaluación de riesgos y planificación de la actividad preventiva, una posible infracción a la normativa de prevención de riesgos laborales.

Consta que FGV carecía de Plan de Prevención de Riesgos Laborales. En lo que respecta a la ausencia de Plan de Prevención de riesgos laborales, el Inspector de Trabajo hizo constar en su informe complementario de fecha 03/01/17, la falta de relación entre el accidente y la ausencia de este Plan de Prevención. El que no exista plan no significa que no tengan medidas. Lo importante no es el plan sino la evaluación de riesgos y la planificación de la acción preventiva. Por tanto, es innecesario realizar una nueva pericial cuando los dos expertos en seguridad laboral que han declarado han coincidido en sus valoraciones.

Sobre la competencia para encargar un informe a la Agencia Ferroviaria de la UE

En lo que respecta a los peritos de la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea, carece este juzgado de competencia para interesar de dicho organismo esta designación, dado que la jurisdicción de este juzgado se extiende a territorio nacional (artículo 4 LOPJ), la obligación de las entidades públicas y privadas de colaborar con los Juzgados y Tribunales, queda limitada a las existentes en dicho ámbito territorial (artículo 17 LOPJ) y los trenes ligeros o metros no entran dentro de las competencias de dicha Agencia.

Sistema FAP

La finalidad del sistema FAP, similar a la del sistema ASFA (utilizado en la RFIG, FEVE, RENFE y después ADIF), consiste en el apoyo al personal de conducción, en el que no se sustituye la conducción del vehículo realizada por el maquinista, ni la recepción por parte del maquinista de las informaciones exteriores, sino únicamente, respecto de determinadas de ellas, elabora un comportamiento de respaldo si no lo efectúa el maquinista.

2º. Hay líneas de ferrocarril convencional que comparten muchas o todas las características de metro, no existiendo diferencias de entidad entre lo que era la Línea 1 de FGV y algunos Cercanías de grandes núcleos urbanos, tales como el escaso tramo subterráneo, frecuencia de paso de trenes similares y un sistema de protección puntual (FAP y ASFA) y no continuo.

3º. El contenido de las actas del Comité de Seguridad en la Circulación en relación con los problemas puntuales del sistema FAP, pone de relieve las anomalías que fue presentando el sistema y trasladan las mismas inquietudes por la seguridad que las actas de cualquier otro Comité de Seguridad, no pudiendo afirmarse que hubiese un mal funcionamiento del sistema FAP, sino las incidencias propias de la instalación de un nuevo sistema tecnológico.

4º. Las referencias que aparecen en las actas del Comité de Seguridad en la Circulación y en la carta que remitió la asamblea de maquinistas que se celebró el 20/09/05, tras el accidente de Paiporta-Picanya, a la necesidad de instalar balizas previas a todas las señales, se corresponde con la exigencia de colocar balizas previas en todas las señales luminosas (semafóricas), es decir, las señales fijas fundamentales reguladas en el Reglamento de Circulación, no habiéndose planteado nunca en dicho Comité, la colocación de balizas que protegiesen las zonas de limitación de velocidad.

5º. En el acaecimiento del accidente no medió fallo alguno del sistema FAP, sin que se pueda establecer relación alguna entre el accidente y dicho sistema.

En la curva donde aconteció el accidente no consta que hayan existido incidentes o problemas padecidos por algún maquinista.

Ningún Maquinista, Técnico de Línea (Jefe de Maquinistas), Jefe de Línea, ni personal ferroviario de infraestructuras advirtió de la peligrosidad de la curva.

Nunca se introdujo en el Comité de Seguridad como cuestión a tratar la conveniencia de la colocación de balizas en los puntos donde existía limitación de velocidad.

Hubo una aceptación de hecho por todos los estamentos de que no eran necesarias balizas en las limitaciones de velocidad, maquinistas, Jefes de Línea, técnicos y miembros del Comité de Seguridad.

A la vista del contenido de las Actas del Comité de Seguridad del periodo que media entre los años 1995-2006 no consta que haya existido algún accidente o incidente relacionado con un exceso de velocidad en las líneas ferroviarias.

Sentado cuanto antecede, hay que señalar que si bien lo mejor para la seguridad es contar con los sistemas tecnológicos más avanzados, lo decisivo, desde la perspectiva penal, es si el procedimiento de seguridad concreto con el que se operaba y el funcionamiento de sus dispositivos era correcto o no. Y no hay base normativa ni técnica que permita entender que la no implantación del ATP constituya una infracción de un deber legal, reglamentario o propio de la práctica habitual o experiencia del sector ferroviario.

1º. La finalidad del sistema FAP, similar a la del sistema ASFA (utilizado en la RFIG, FEVE, RENFE y después ADIF), consiste en el apoyo al personal de conducción, en el que no se sustituye la conducción del vehículo realizada por el maquinista, ni la recepción por parte del maquinista de las informaciones exteriores, sino únicamente, respecto de determinadas de ellas, elabora un comportamiento de respaldo si no lo efectúa el maquinista.

2º. Hay líneas de ferrocarril convencional que comparten muchas o todas las características de metro, no existiendo diferencias de entidad entre lo que era la Línea 1 de FGV y algunos Cercanías de grandes núcleos urbanos, tales como el escaso tramo subterráneo, frecuencia de paso de trenes similares y un sistema de protección puntual (FAP y ASFA) y no continuo.

3º. El contenido de las actas del Comité de Seguridad en la Circulación en relación con los problemas puntuales del sistema FAP, pone de relieve las anomalías que fue presentando el sistema y trasladan las mismas inquietudes por la seguridad que las actas de cualquier otro Comité de Seguridad, no pudiendo afirmarse que hubiese un mal funcionamiento del sistema FAP, sino las incidencias propias de la instalación de un nuevo sistema tecnológico.

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