Valencia

Accidente Metro: la jueza rechaza las diligencias solicitadas por la Fiscalía tras los informes que descartan infracción de la normativa laboral

La titular del juzgado de Instrucción número 21 considera que la nueva pericial que pide el Ministerio Público es reiterativa y, en algunos casos, excede la competencia de los técnicos

El Juzgado de Instrucción número 21 de Valencia, que investiga el accidente de Metro en el que murieron 43 personas y otras 47 resultaron heridas, ha rechazado la petición de la Fiscalía para que los peritos de la Inspección de Trabajo y del Invassat (Instituto Valenciano de Seguridad y Salud en el Trabajo) realicen una ampliación de los informes que han emitido en los que han analizado los extremos que la Audiencia Provincial consideró de interés para la investigación del siniestro ferroviario, según informa en un comunicado del TSJCV.

La petición de la Fiscalía se registró el pasado 7 de noviembre, 15 días después de que ambos peritos ratificaran en el Juzgado sus respectivos informes, en los que descartaban que hubiera existido infracción de la normativa en materia de seguridad laboral por parte de la empresa Ferrocarrils de la Generalitat Valencia (FGV), cuya anterior cúpula directiva está imputada en la causa.

La magistrada considera que la solicitud del Ministerio Público para que los expertos redacten un informe complementario sobre la prevención de riesgos laborales, la aptitud del conductor, las actas del Comité de Seguridad en la Circulación, los marcos de las ventanas de los vagones, la normativa sectorial aplicable y la baliza es en unos casos, reiterativa; en otros, “excede de las competencias” de ambos técnicos; y, en otros, pretende que se pronuncien “sobre cuestiones que ya han sido debatidas y aclaradas en el procedimiento” por peritos y testigos.

En este sentido, la titular del Juzgado de Instrucción 21 de Valencia considera que algunos aspectos sobre los que la Fiscalía quiere seguir indagando ya han sido explicados por los peritos en sus informes y en la reciente comparecencia en el Juzgado, en la que respondieron con “contundencia” y de manera reiterada a las preguntas formuladas por la fiscal.

Según la jueza, la petición del Ministerio Público obligaría a los dos peritos, a pronunciarse sobre materias como la seguridad ferroviaria sobre la que no tienen conocimientos específicos (ya que son técnicos en seguridad laboral) y sobre las que ya han declarado o informado otros expertos cualificados.

Evaluación de riesgos

En su auto, la jueza responde de manera detallada a cada una de las cuestiones sobre las que la Fiscalía pide un nuevo pronunciamiento de los expertos. Así, considera “redundante” e “innecesario” que los peritos hagan un nuevo informe sobre la evaluación de riesgos que han de ser previstos en el desarrollo de una actividad de transporte ferroviario de viajeros y si tal evaluación es adecuada al puesto de maquinista e interventora porque “la conclusión a la que llegaron ambos peritos, como técnicos especialistas en riesgos laborales, es que en el acaecimiento del accidente no tuvo incidencia ninguna la infracción de la normativa de prevención de riesgos laborales”.

En la resolución, la jueza subraya la “contundencia” con la que el perito de Invassat, “cuya profesionalidad, tratándose de perito judicial y no de parte no pude ni debe ser puesta en entredicho”, explicó a la fiscal y al resto de partes, los elementos de una evaluación de riesgos y recuerda que “reiteró una y otra vez que la velocidad no es un riesgo de los que tenga que ser evaluado en una evaluación de riesgo”. Lo mismo ocurre con el descarrilamiento y el vuelco: según los expertos “no son riesgos; son efectos concatenados”.

Auditorías internas

La titular de Instrucción 21 rechaza también la petición de la fiscal para que el inspector de Trabajo complemente su informe concretando si FGV había sido sometida a auditorías internas y el resultado de las mismas. La jueza explica que “para investigar si ha existido o no un delito del artículo 316 y 317 del Codigo Penal el contenido de las auditorías resulta irrelevante”. Y basa tal conclusión en la explicación del experto de Invassat que afirma que “desde el punto de vista de investigación de daños a la salud las auditorías no le servían de nada” porque éstas “pueden hablar de algún defecto del sistema de gestión, pero no hablan de la implementación de la prevención; no bajan al detalle”.

Accidente de Paiporta

La Fiscalía había solicitado también que el inspector de Trabajo realizara un informe sobre el informe que a su vez había emitido Invassat sobre el accidente de metro de Paiporta ocurrido meses antes. La jueza también rechaza esta diligencia. En el auto, de 40 páginas, recuerda que el perito de Invassat, a preguntas de la fiscal, explicó que “las medidas correctoras recomendadas en el informe del accidente de Paiporta nada tenían que ver con las del informe del accidente de Jesús; (…) que los siniestros no eran ni parecidos”. La jueza concluye que, oídas las explicaciones del experto, “nulo interés puede tener para la causa la aportación a la misma de dicho informe y el estudio y análisis por el inspector de Trabajo” teniendo en cuenta que “la mecánica” de ambos accidentes “fue totalmente diferente”.

Formación del maquinista

El Ministerio Público quiere que tanto el Inspector de Trabajo como el técnico de Invassat valoren si la aptitud del maquinista y su formación se adecuaba a la normativa sectorial y si debía estar supervisada por una autoridad externa a FGV. La petición es también rechazada por la jueza, que, en su resolución, recuerda “carece de sentido seguir empeñándose en entender aplicable la Ley del Sector Ferroviario” cuando la Inspección de Trabajo, Invassat y la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria mantienen lo contrario y, por tanto, defienden que, en el año 2006, cuando se produjo el accidente, “los requisitos de formación y habilitación eran los impuestos y regulados por la propia empresa ferroviaria, en este caso FGV”. Subraya, además, las explicaciones dadas por ambos técnicos en su comparecencia en el juzgado y la “contundencia” de su respuesta al descartar “tajantemente” que pudiera existir relación alguna entre el accidente y la formación del maquinista.

Además de lo expuesto por los peritos de Trabajo e Invassat, la jueza recuerda que la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria también concluyó que “no se ha detectado que la formación del conductor del accidente, tanto para la conducción como en materia de prevención de riesgos laborales, no fuese la necesaria o la adecuada”.

Sistema de Frenado Automático Puntual

La titular de Instrucción 21 también se opone a que los peritos informen sobre el supuesto mal funcionamiento del sistema de frenado automático puntual (FAP) en base al contenido de las actas del Comité de Seguridad en la Circulación porque en el accidente “nada tuvo que ver un anormal funcionamiento del sistema FAP”. La jueza discrepa de la valoración que hace la fiscal del contenido de las actas del Comité de Seguridad y señala que en las mismas no se recoge un mal funcionamiento del sistema sino un “debate permanente por obtener la máxima funcionalidad o rendimiento” del mismo. No en vano, el sistema FAP continua funcionando en la mayor parte del recorrido de la Línea 1 “circunstancia reveladora de su operatividad como sistema de seguridad idóneo en el tráfico ferroviario”.

Balizas

Respecto a la petición para que ambos expertos se pronuncien sobre las alusiones a la necesidad de colocación de “balizas previas a todas las señales” recogidas en las actas del Comité de Seguridad, que, a su vez incorporaban la petición formulada por los maquinistas en una asamblea celebrada tras el accidente de Picanya, la jueza justifica su rechazo a la solicitud de la Fiscalía en las explicaciones ofrecidas en sede judicial por los representantes sindicales de los trabajadores.

El auto recupera los testimonios de éstos, en los que aclaraban que tal petición hacía referencia solo a la colocación de balizas antes de las señales fijas fundamentales (las semafóricas), pero no antes de las señales de limitación de velocidad como la ubicada en la curva en la que descarriló el tren antes de entrar en la estación de Jesús. “Ni lo pidieron los maquinistas, ni los agentes, ni los técnicos ni persona alguna relacionada con la circulación”, declararon, según recoge el auto, los representantes de CCOO, UGT y SIF, quienes insistieron en que “había una aceptación de hecho por todos los estamentos de que no eran necesarias balizas en las limitaciones de velocidad: maquinistas, jefes de línea, técnicos y miembros del comité de Seguridad”. Por tanto, concluye la instructora, “cualquier intento de dar un sentido diferente” a la expresión balizas previas a “todas” las señales “no equivale sino a una voluntad consciente de alterar la realidad”.

El técnico de Invassat, según recoge la resolución judicial, aseguro que la inexistencia de baliza en la curva no supone ningún incumplimiento en materia de seguridad laboral y aclaró que las indicaciones que dio, con posterioridad al accidente, para reforzar la seguridad en la línea siniestrada tienen carácter de recomendación pero no de obligación.

La jueza apunta que los técnicos en seguridad ferroviaria, a quienes realmente compete analizar la peligrosidad del trazado y la protección del mismo, ya manifestaron que la limitación de velocidad fijada en el tramo en el que se produjo el accidente era suficiente medida de seguridad y que el trazado de la curva no hacía necesaria la colocación de una baliza que controlase la velocidad del tren.

Marcos de las ventanas

La magistrada considera que ni el inspector de Trabajo ni el técnico de Invassat, expertos en seguridad laboral, tienen conocimientos para analizar si la modificación de las ventanas de los vagones y el sellado de las mismas se hizo conforme con los parámetros de seguridad tal y como solicita la Fiscalía. La jueza señala que sobre este extremo ya fue interrogado el perito de Invassat quien, preguntado en varias ocasiones por la representante del Ministerio Público sobre las ventanas respondió de forma reiterada que “quedaba fuera de lo que era la investigación técnico laboral”, que es la que a él le compete.

En su resolución, la jueza destaca además que tal cuestión ya ha sido analizada en dos informes emitidos por otros peritos judiciales y es, por tanto, “una cuestión resuelta”.

En el auto la magistrada responde también a una petición formulada con anterioridad por la Fiscalía para que se llamara a declarar a cinco testigos, trabajadores de FGV, que comparecieron en la Comisión de Investigación de Les Corts. La instructora rechaza citar al que fuera jefe de seguridad porque sus manifestaciones sobre la desaparición del libro de averías y el “supuesto adoctrinamiento” al que fueron sometidos a través de una consultora para comparecer en la primera comisión parlamentaria no tienen “ninguna relación” con lo que se investiga en la causa: las hipotéticas responsabilidades penales derivadas de la posible falta de medidas de seguridad exigibles en el sector ferroviario o fallos técnicos del material rodante”. Su declaración, según la magistrada, “ninguna luz puede arrojar en relación con la seguridad ferroviaria”.

La desaparición del libro de averías no tiene “relevancia” para la instructora porque todos los maquinistas que han declarado en el juzgado han explicado que las incidencias se comunicaban siempre al Puesto de Mando para que las hiciera llegar al Operador de Averías y Mantenimiento (OAM). Y sólo si daba tiempo, lo anotaban en el libro de averías, en una hoja de la que, además, se hacían otras dos copias: una para el Puesto de Mando y otra para el propio maquinista. Comunicada la incidencia al OAM, queda registrada en una aplicación informática.

El Comité de Seguridad concluyó que “no era probable que el libro de averías contuviera algún tipo de información de verdadera relevancia en la investigación del accidente y que si la unidad hubiese tenido alguna anomalía importante se trataría de un hecho más que sabido”.

Los maquinistas que condujeron la unidad siniestrada el día del accidente no detectaron ningún fallo ni hicieron ninguna anotación en el libro.

“Es obvio que entre la opción de desaparición intencionada o voluntaria del libro de averías o la pérdida del mismo por haber salido despedido a la vías y haberse impregnado del agua sucia que quedó en las mismas al obturarse el sistema de evacuación, hay que inclinarse por esta segunda opción”.

Rechaza también la jueza la propuesta de la fiscal para que sea llamado a declarar como testigo al que fuera secretario general del sindicato SIF cuya “posible parcialidad” por su “animadversión hacia la empresa” le “restaría credibilidad”. Sus manifestaciones sobre los desprendimientos de los cristales cuando los trenes estaban en marcha “no vienen avaladas por dato objetivo alguno”. Los maquinistas que han declarado en el juzgado han negado que hubiera problemas con los cristales. Además, la juez recuerda que fue el SIF el que informó erróneamente a la prensa al contar que la unidad siniestrada había tenido un fallo en los frenos 13 días antes del accidente, a sabiendas de que el problema lo había tenido otra unidad como aparecía recogido en las actas a las que el responsable sindical había tenido acceso.

La instructora desestima también la petición del Ministerio Público para que declararan otros tres testigos más que comparecieron en Les Cors y recuerda que “lo verdaderamente importante y clave para este procedimiento es el resultado de las periciales efectuadas por los expertos”.

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COPA DEL REY. CUARTOS DE FINAL.- IDA

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